La primera medición meteorológica realizada con cometas

El uso de cometas con fines meteorológicos ha durado más de 250 años. Se inició en el siglo XVIII y se mantuvo de forma constante hasta finales del siglo XIX y comienzos del XX. En ese periodo surgieron las estaciones aerológicas, instalaciones diseñadas para medir diversos parámetros atmosféricos a distintas altitudes, utilizando tanto cometas como globos para elevar los instrumentos. Todavía en el siglo XXI se utilizan ocasionalmente cometas en algunas investigaciones meteorológicas (véase High-Altitude Inflatable Kites and Their Role in Atmospheric Boundary Layer Research, 2024).

El primer uso de cometas para hacer observaciones meteorológicas tuvo lugar en 1749, cuando Alexander Wilson y Thomas Melvill (ambos escoceses) colocaron termómetros en un tren de cometas de papel que volaron sobre el pueblo de Camlachie, cerca de Glasgow.

Alexander Wilson (1714 – 1786)
Cirujano, tipógrafo, astrónomo, matemático y meteorólogo
(Imagen de dominio público)

Para describir esta primera experiencia utilizaré la narración que hizo su segundo hijo, Patrick Wilson, en un artículo biográfico sobre su padre, que se publicó tanto en Transactions of the Royal Society of Edinburgh como en Edinburgh Journal of Science.

Alexander Wilson se propuso explorar la temperatura de la atmósfera en las regiones más altas, elevando varias cometas de papel, una sobre otra, sobre la misma línea, con termómetros fijados en las que volarían más alto.

Tanto Wilson como Thomas Melvill construyeron media docena de grandes cometas de papel, de cuatro a siete pies de altura (entre 1,21 y 2,13 metros, aproximadamente), con los materiales más resistentes y ligeros de los que disponían (papel y madera).

A mediados de julio de 1749, viendo que había una suave brisa constante, sacaron todo su equipo a un campo cercano en Camlachie, acompañados por sus amigos y otras personas.

Recreación digital de Alexander Wilson y Thomas Melvill volando un tren de seis cometas.

(Imagen: Juan Antonio Muñoz, generada con IA y editada digitalmente)

Comenzaron por levantar la cometa más pequeña. Cuando alcanzó cierta altura, tres ayudantes de Wilson unieron la cuerda de la primera cometa a la parte posterior de una segunda cometa y así hasta unir seis cometas en tren, una detrás de la otra en la misma línea. La cometa superior ascendía a una gran altura, desapareciendo a veces entre las blancas nubes de verano.

Para obtener la temperatura de la atmósfera a diferentes alturas, colocaron varios termómetros bien asegurados en las primeras cometas y los recubrieron con gruesas tiras de papel atadas para protegerlos. Tenían que caer a intervalos determinados desde las cometas más altas. Esto se lograba quemando gradualmente un hilo de fósforo.

Wilson y Melville realizaron estos experimentos atmosféricos varias veces durante ese verano y el siguiente. Así lograron medir la temperatura del aire a varios niveles sobre el suelo simultáneamente con un tren de cometas.

En el momento de los experimentos de 1749, Melvill era el inquilino de Wilson y un joven estudiante de 23 años. Falleció a los 27 años. Esta muerte temprana determinó que los resultados de los experimentos con cometas no se publicasen por entonces, quedando en el olvido durante más de setenta años, hasta que las memorias del profesor Wilson fueron publicadas en Inglaterra por su hijo Patrick Wilson en 1824.

El método empleado por Wilson fue muy innovador, ya que implicó el uso de un tren de cometas para alcanzar grandes alturas (aproximadamente 914 metros) y realizar mediciones simultáneas a diferentes niveles atmosféricos, algo imposible con una sola cometa.

Hay que aclarar que algunas fuentes modernas se refieren a las cometas utilizadas por Wilson como "cometas de caja". Sin embargo, la cometa de caja o cometa celular fue inventada por Lawrence Hargrave en 1893. Por lo tanto, es históricamente imposible que Wilson y Melvill utilizaran este diseño en 1749. Las cometas en Europa en el siglo XVIII eran predominantemente de formas más simples, como las planas, con forma de diamante con cola o de pera, como se muestra en este dibujo de la época:

Volando la cometa. Dibujo a pluma y tinta marrón de Francis Hayman. Alrededor de 1740. Crédito: Centro de Arte Británico de Yale, Colección Paul Mellon.

(Imagen de dominio público)

Las cometas de rescate en la Segunda Guerra Mundial

Durante la Segunda Guerra Mundial, la fuerza aérea alemana, la Luftwaffe, desarrolló a finales de la década de 1930 un transmisor de radio de emergencia conocido como NSG1, que fue perfeccionado en 1941 con el modelo NSG2. El propósito de este dispositivo era facilitar el rescate de las tripulaciones en caso de que sus aviones se vieran obligados a amerizar. En tal situación, los tripulantes solo debían sacar una cometa plegable guardada en una bolsa y hacerla volar. La cometa iba unida al transmisor por un largo cable metálico que funcionaba como antena, permitiendo la emisión de señales de socorro.

Pilotos en espera de rescate lanzando una cometa de caja alada

(Fotografía histórica coloreada con IA cuya autoría no ha podido ser identificada)

Prueba de cometa de emergencia alemana de la Segunda Guerra Mundial

En 1941, los británicos capturaron uno de estos transmisores y desarrollaron el suyo propio con el mismo propósito que los alemanes.

A partir de entonces, la Real Fuerza Aérea Británica (RAF, Royal Air Force) proporcionó a sus pilotos un "equipo de rescate" que se colocaba en las balsas salvavidas, con el fin de que las tripulaciones de los aviones siniestrados pudieran utilizarlo para elevar una antena con una cometa o un globo y comunicar su posición a través de una frecuencia de radio internacional. Los equipos de búsqueda podían detectar la dirección de la señal de socorro y localizar a los náufragos.

El kit de rescate incluía, entre otros elementos, una cometa plegable tipo caja y una radio con una antena de alambre para conectarla a la línea de la cometa:

Piloto montando la cometa de caja en la balsa salvavidas

(Fuente de la imagen: Handbook of maintenance instructions radio set AN/CRT-3. Imagen coloreada con IA)

Piloto utilizando el radiotransmisor con la antena unida a la línea de la cometa

(Fuente de la imagen: Handbook of maintenance instructions radio set AN/CRT-3. Imagen coloreada con IA)

El radiotransmisor tenía una forma ergonómica para permitir sostenerlo entre las piernas del piloto:

Transmisor de radio BC-778 "Gibson Girl"
Por Arnold Reinhold - Trabajo propio, CC BY-SA 3.0

Esta forma de "reloj de arena" dio origen al nombre "Gibson Girl" a la radio, pues recordaba las figuras de las modelos femeninas del artista de moda Charles Gibson de 1890. A la cometa de caja también se le ha dado este nombre de "Gibson Girl":

The Gibson Girl

Ilustración de Claire Avery

Vogue, 15 de octubre, 1934

La cometa de caja “M-357-A” tenía un ingenioso armazón tubular de aluminio dividido en dos mitades que se unían entre sí. La lona era de algodón amarilla y llevaba las instrucciones de uso en la tela. Medía 90 cm de alto, 43 cm de ancho y 43 cm de profundidad. Podía levantar unos 79 metros de alambre de acero del tambor de la bobina del transmisor de emergencia “Gibson Girl”:

La cometa de rescate de la RAF M-357-A de la Segunda Guerra Mundial con su lata original para guardarla

(Fuente: WW2 Raf Gibson Girl Rescue Box Kite, Radio Antenna & Original Canister 1940s | EBay, s. f.)

El transmisor y la cometa fueron suministrados a la RAF, a la Real Fuerza Aérea Canadiense y a las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos. Los excedentes militares de estas cometas aún se vendían en tiendas de cometas en la década de 1970.

En este vídeo se puede ver la preparación y lanzamiento de una cometa de rescate Gibson Girl:

Cometa Gibson Girl

En 1943 la cometa de caja fue sustituida por un diseño Conyne que podía ser lanzado mediante un disparo de cohete:

Cometa Conyne de rescate

(Fuente: Air Publication 1186, Volume 1, Section 1, Chapter 13, Air Ministry 1943. Imagen coloreada con IA)

Para saber más:

Las cometas que se utilizaron como blanco en la II Guerra Mundial

Lawrence Hargrave y sus cometas celulares

En este mes de noviembre de 2024 se conmemora el 130 aniversario del experimento pionero de Hargrave que le convirtió en la primera persona en la historia en ser elevada del suelo por una cometa.

Lawrence Hargrave nació el 29 de enero de 1850 en Greenwich, Inglaterra, y se trasladó a Australia con su familia a una edad temprana. Ingeniero de formación, desarrolló un gran interés por los principios de la mecánica y el vuelo. Hargrave dedicó gran parte de su vida a la investigación y experimentación en el campo de la aeronáutica, contribuyendo significativamente a los avances de su época.

Lawrence Hargrave
(Fuente: Museo Nacional de Australia)

En la década de 1890, Hargrave se dedicó a diseñar y experimentar con cometas para investigar la sustentación y estabilidad necesarias para un vuelo seguro. Su invención más famosa es la "cometa celular", o “cometa de caja”, desarrollada en 1893.

Lawrence Hargrave trabajando en una cometa de caja en Point Piper, Sydney, alrededor de 1910
(Fuente: Museo Nacional de Australia)

Este diseño, que consistía en dos marcos rectangulares huecos conectados por listones, ofrecía una gran estabilidad en el aire y una capacidad de elevación impresionante para su tiempo. Las cometas celulares demostraron ser superiores a las cometas tradicionales en términos de resistencia y estabilidad, características que influyeron en el diseño de las primeras alas de aeronaves.

Lawrence Hargrave y Swain probando la elevación de personas con cometas celulares rectangulares en Stanwell Park, al sur de Sydney (1894). Hargrave sostiene un anemómetro.
Imagen de dominio público.

Experimentó con diferentes configuraciones y combinaciones de cometas de caja para probar cómo variaban la sustentación y el arrastre:

Grupo de cometas celulares diseñado por Lawrence Hargrave
(Fuente: Biblioteca estatal de NSW)

El 12 de noviembre de 1894, Lawrence Hargrave con la ayuda de James Swain, el cuidador de su finca de Stanwell Park, en Nueva Gales del Sur, se acomodó en un asiento unido a una cuerda de cuatro cometas celulares en tándem de su propio diseño y voló a casi cinco metros del suelo en Stanwell Park Beach. Hargrave llevaba un anemómetro y un inclinómetro para medir el viento, la velocidad y el ángulo de la línea de la cometa. Este logro sirvió para demostrar que las cometas celulares podían levantar el peso de un ser humano, un concepto innovador que influyó en el desarrollo de planeadores y sistemas de sustentación en aeronáutica.

Recreación digital del vuelo de Hargrave con un tren de cuatro cometas celulares en Stanwell Park Beach
(Imagen: Juan Antonio Muñoz)

Las cometas celulares se utilizaron en años posteriores para usos militares, en cartografía, en meteorología y en fotografía aérea. También jugaron un papel importante en el desarrollo de la aviación. Hay evidencia de que la cometa de caja de Hargrave influyó en el avión utilizado por los hermanos Wright durante su vuelo histórico en 1903.

Hargrave inventó muchos dispositivos, pero nunca solicitó una patente para ninguno de ellos porque creía que el avance de la humanidad requería el libre intercambio de ideas. En 1893 escribió:

"Los trabajadores deben erradicar la idea de que si se quedan con los resultados de su trabajo, se les asegurará una fortuna. Las tasas de patentes son un derroche de dinero. La máquina voladora del futuro no nacerá completamente desarrollada y capaz de volar 1.000 millas o más. Como todo lo demás, debe desarrollarse gradualmente. La primera dificultad es conseguir algo que pueda volar. Cuando se logre, se debería publicar una descripción completa para ayudar a otros. La excelencia del diseño y la mano de obra siempre desafiarán a la competencia".

Durante su vida, Lawrence Hargrave fue considerado uno de los grandes pioneros de la aviación. Mantuvo correspondencia con la mayoría de los experimentadores de aviación más importantes de la época, como Alexander Graham Bell. Murió de peritonitis en 1915.

En Australia hay varios monumentos para rendir homenaje a Lawrence Hargrave:

Monumento conmemorativo a Lawrence Hargrave en Stanwell Tops, Nueva Gales del Sur
(Fuente: Google Maps)

Figura alada - Monumento a Lawrence Hargrave en Wollongong, Nueva Gales del Sur
(Fuente: Google Maps)

Además, Hargrave apareció en una serie de billetes australianos de 20 dólares, como reconocimiento nacional a su contribución a la ciencia y a la aeronáutica:

Billete de banco de $20 de 1994 conmemorativo del centenario del vuelo de Hargrave

(Fuente: Australian Geographic)

Jean Daniel Colladon y sus experiencias con las cometas

Jean Daniel Colladon (Ginebra, 1802-1893) fue un importante físico, ingeniero y profesor suizo. Entre sus logros como científico hay que destacar el Gran Premio de la Academia de ciencias en París por su investigación de la velocidad del sonido en el agua, fue profesor de mecánica en la Academia de Ginebra, organizó el alumbrado de gas en Ginebra y utilizó aire comprimido para cavar túneles. Fue el primero en experimentar con la reflexión total de la luz dentro del agua, fenómeno que acabaría dando paso a la fibra óptica.

Jean Daniel Colladon

(Fuente: “Souvenirs et Mémoires”, autobiografía de J.-D Colladon, Ginebra 1893)

También utilizó las cometas con fines científicos y recreativos, y describió sus experiencias en el número 757 de la revista "La Nature" de 1887, a las que me referiré en este artículo.

Así, por ejemplo, en el otoño de 1826, Colladón quiso estudiar la electricidad atmosférica. Para ello, realizó experimentos desde una casa de un familiar que vivía en Cologny. Conectó su galvanómetro a las cuerdas de varias cometas que volaron a gran altura. Observó que las fuertes lluvias, acompañadas o no de rayos, producían corrientes de electricidad, desde la atmósfera hasta una bola metálica situada en el suelo.

En este vídeo se puede leer y escuchar varios extractos de esta experiencia contada por Colladon en la revista La Nature:

Recreación de la experiencia de Colladon midiendo la electricidad del aire usando cometas
(Fuente: La Nature, nº 757, 1887)
(Vídeo: Juan Antonio Muñoz con herramientas IA)
(Voz por Fonos de Monoceros Labs)

En 1844, Colladon observó como su vecino y cuñado, el señor Périer-Ador, inventó un sistema sencillo y eficaz (mensajero) para lanzar cestas de flores o frutas desde una cometa. Este ingenioso mecanismo utilizaba el viento para elevar una cesta, liberarla en el aire y luego permitir que el mensajero descendiera suavemente al suelo. En este vídeo se puede leer y escuchar la descripción que Colladon hace de este aparato:

Mensajero construido por Périer-Ador
(Fuente: La Nature, nº 757, 1887)
(Vídeo: Juan Antonio Muñoz)
(Voz por Fonos de Monoceros Labs)

Esta experiencia le sugirió a Colladon una más atrevida: se propuso hacer subir por la cuerda de una cometa a un hombre de tamaño natural con la ayuda de un maniquí llevado sobre una silla y levantado por un paraguas, que tendría la apariencia de resguardarse del sol. Así lo cuenta Colladon:

El maniquí elevado por la cometa de Colladon
(Fuente: La Nature, nº 757, 1887)
(Vídeo: Juan Antonio Muñoz)
(Voz por Fonos de Monoceros Labs)

Colladon finaliza su relato con este comentario: “Una diligencia que pasaba se detuvo incluso algunos momentos y buen número de los curiosos tomaron el maniquí por un hombre verdadero”.

Personas en una diligencia observan el experimento del maniquí y la cometa, realizado por Colladon en Cologny (1844) 

(Fuente: La Nature, nº 757, 1887)

En otra ocasión, Colladon y su cuñado decidieron cruzar el lago Lemán utilizando una cometa. Para ello, fabricaron un dispositivo de tamaño mediano cuya cuerda está conectada a un flotador de madera que se arrastra sobre las aguas del lago mediante una cometa. Así lo cuenta Colladon:

Flotador de madera arrastrado por una cometa
(Fuente: La Nature, nº 757, 1887)
(Vídeo: Juan Antonio Muñoz)
(Voz por Fonos de Monoceros Labs)

La tabla flotante con cometa se dirigió desde Cologny en dirección a Versoix o Coppet
(Fuente: Google Maps)

A raíz de esta experiencia, Colladon propuso en 1850 una máquina de vela cuya finalidad es navegar sobre el agua a muy alta velocidad utilizando una vela libre diseñada según el principio de la cometa. La llamó “dinamóptero” (Dynamoptère). Aunque este aparato no se llevó a la práctica, a mi me recuerda al kitesurf. 

Actualmente, Jean-Daniel Colladon tiene un busto erigido frente a la Biblioteca Pública de la Universidad de Ginebra:

Monumento a Jean-Daniel Colladon en Ginebra

(Foto: J. Sacher)

George Pocock y el Charvolant: un carruaje tirado por cometas

George Pocock (1774-1843) fue un inventor inglés conocido especialmente por crear el “Charvolant”, un carruaje tirado por cometas. Desde joven, Pocock se interesó por las cometas y comenzó a experimentar con ellas, usándolas para tirar de cargas, desde pequeñas piedras hasta objetos más grandes. De adulto, se mudó a Bristol donde trabajó como maestro de escuela. Fue también un predicador metodista y padre de 11 hijos.

George Pocock y su Charvolant

En 1820, Pocock descubrió que varias cometas combinadas podían soportar pesos considerables y empezó a probar con cometas capaces de levantar a personas. En 1824, utilizó una cometa de 9 metros para elevar a su hija Martha en una silla a más de 82 metros de altura. Más tarde, ese mismo año, levantó también a su hijo mediante una cometa hasta la cima de un acantilado de 60 metros. Hacia el final de su libro “Tratado sobre el arte aeropleústico, o navegación en el aire, mediante cometas o velas flotantes” describe esta experiencia con su hija Martha Pocock de 14 años, tal como se escucha en el siguiente vídeo:

Recreación de la elevación de Martha Pocock con una cometa
(Vídeo: Juan Antonio Muñoz)
(Voz por Fonos de Monoceros Labs)

Siguiendo con sus experimentos con cometas, Pocock descubrió que un pequeño número de cometas grandes podía tirar de un carruaje con pasajeros. En 1826, patentó el diseño del "Charvolant" o carruaje de cometa, cuyo nombre proviene del francés "char" (carro) y "cervolant" (cometa). Este vehículo sin caballos se propulsaba mediante dos grandes cometas en tándem, capaces de alcanzar velocidades de hasta 32 km/h. La descripción de la patente se puede escuchar en el siguiente vídeo:

Patente del Charvolant
(Fuente: The Register of Arts, and Journal of Patent Inventions, Volumen 1, Editado por Luke Herbert)
(Vídeo: Juan Antonio Muñoz)
(Voz por Fonos de Monoceros Labs)

El Charvolant estaba construido expresamente para ser llevado por cometas o velas flotantes, como Pocock las llamaba. Estaba montado sobre cuatro ruedas y tenía capacidad para cuatro personas. El cuerpo del carro era largo y estrecho, con el propósito de ofrecer la menor resistencia posible al aire. La parte delantera del carruaje estaba abierta, permitiendo al conductor manejar las cometas con facilidad. La parte trasera estaba cerrada, proporcionando un compartimento seguro para llevar equipaje y provisiones. El carro estaba equipado con una serie de poleas y cuerdas que permitían al conductor levantar, bajar y dirigir las cometas con gran precisión. En la parte superior del carro había un mástil alto y ligero, desde el cual se extendían dos cometas en una sola línea que medía entre 450 y 550 metros:

Charvolant y su cometa

(Fuente: A treatise on the æropleustic art, or navigation in the air by means of kites, or buoyant sails)

Chasis del Charvolant

(Autor desconocido)

Según Pocock, el manejo del Charvolant era simple y eficaz. Para iniciar el viaje, el conductor elevaba las cometas, que inmediatamente comenzaban a tirar del carro hacia adelante. El Charvolant se dirigía mediante cuatro líneas de control que se desenrollaban o recogían desde grandes carretes montados en la parte delantera del carro. Las grandes ruedas permitían aprovechar la potencia de las cometas de manera efectiva. Además de controlar las cometas, el conductor dirigía el carro con una barra en T (el volante) que controlaba las ruedas delanteras. Para frenar el carro, se utilizaba una barra de hierro que se empujaba contra el suelo al accionar una palanca, a la vez que las cometas se bajaban o se colocaban en una posición en la que no puedan atrapar el viento.

Dibujo del sistema tracción por cometas de George Pocock, 1827

(Autor desconocido)

En 1827 publicó su libro “The Aeropleustic Art, or Navigation in the Air by the Use of Kites, or Buoyant Sails” (El arte aeropleústico, o navegación en el aire mediante cometas o velas flotantes):

Portada de la primera edición del libro “The Aeropleustic Art, or Navigation in the Air by the Use of Kites, or Buoyant Sails” de George Pocock, W. Willson, London, 1827, 51 páginas.

El libro contiene relatos de los experimentos de Pocock con cometas, explicando la mecánica, la construcción y el poder de las mismas. Propone la aplicación de las cometas para servir como velas auxiliares para los buques mercantes. También sugiere utilizar cometas para realizar rescates en naufragios. En el libro, Pocock detalló las características y virtudes del Charvolant, destacando la suavidad del viaje y la emoción de deslizarse rápidamente impulsado por el viento. Escribió que podía alcanzar velocidades de 32 km/h y recorrer 1,6 Km en menos de tres minutos incluso en carreteras en mal estado.

En 1851, se publicó una nueva edición de su libro con un título ligeramente diferente: A Treatise on the Aeropleustic Art, Or Navigation in the Air, by Means of Kites Or Buoyant Sails. George Pocock. Longman, Brown, and Company, 1851 - 54 páginas:

Tratado sobre el arte aeropleústico, o navegación en el aire, por medio de las cometas o velas flotantes, George Pocock. Longman, Brown, and Company, 1851 - 54 páginas.

En esta edición se especifica el tamaño de las cometas. Así, por ejemplo, un carro de cuatro personas tenía una cometa piloto de 3,95 m de altura y una cometa principal de 4,57 m. Las cometas utilizadas tenían cubiertas de lino. Pocock describe así en su libro la estructura de las cometas:

“La cometa piloto, o la cometa superior, debe ser de la forma común, o con cabeza circular. Las peculiaridades de la invención son estas: la cometa está hecha para plegarse; el mástil se divide en dos longitudes iguales, o, si la cometa es muy grande, en tres; las alas tienen bisagras en la cabeza del mástil y, si son de gran tamaño, cada ala se divide en dos partes, con una segunda articulación”.

Tipo de cometa semejante al utilizado para tirar del Charvolant
(Fuente: Youtube)

Como dije anteriormente, las cometas tenían cuatro líneas, una en cada borde lateral, que permitían volar la cometa en dirección recta a favor del viento. El ajuste de la línea inferior permitía a la cometa subir y bajar para hacer frente a la velocidad variable del viento o controlar la velocidad del carruaje.

En el libro se describen varios viajes interesantes, sobre los que Pocock comenta:

Charvolants viajando en varias direcciones con el mismo viento
(Dibujo por S. Colman y grabado por P. Roberts. Publicado por Sherwood & Co., Londres, 1827)
(Vídeo: Juan Antonio Muñoz)
(Voz por Fonos de Monoceros Labs)

Pocock y sus Charvolants se hicieron muy populares. En una carrera entre Bristol y Marlborough, un grupo de tres Charvolants viajaron juntos 182 km. Uno de los Charvolant adelantó al carruaje de correo, entonces el medio de transporte de pasajeros más rápido.

Una de las excursiones más placenteras realizadas por Charvolants fue en el verano de 1846, cuando la familia de Pocock, compuesta por 16 personas, viajó casi 200 km desde Bristol hasta Londres en tres carruajes.

En el “Journal of the Franklin Institute” de 1828 aparece la noticia de que un Charvolant pasó por delante del carruaje tirado por caballos del Duque de Gloucester, una falta de etiqueta en aquella época que obligó al conductor del Charvolant a detenerse rápidamente y permitir que el Duque pasara.

Charvolant adelantando a un carruaje tirado por caballos

(Fuente: A Treatise on the Aeropleustic Art, Or Navigation in the Air, by Means of Kites Or Buoyant Sails. George Pocock. Longman, Brown, and Company, 1851)

El Charvolant no tuvo éxito comercial, a pesar de que evitaba los peajes, ya que no usaba caballos.

Hubo varias razones que provocaron su fracaso. Primero, controlar la dirección del vehículo y las cometas al mismo tiempo era muy difícil, incluso para conductores expertos. Segundo, si varios Charvolants estaban en la misma carretera, las líneas de las cometas podían enredarse, creando un riesgo. Además, la llegada del ferrocarril y los motores de combustión interna ofrecieron métodos de transporte más fiables y fáciles de manejar, haciendo que el Charvolant quedara como una curiosidad histórica.

Pocock y su familia continuaron utilizando el Charvolant para excursiones de un día hasta su muerte en su casa de Bristol por bronquitis, el 9 de noviembre de 1843.

Creo que Pocock fue un visionario en su tiempo, demostrando con su creatividad y audacia que el viento podía ser una poderosa fuerza motriz. Sus innovaciones no solo inspiraron el kite buggy, sino que también mostraron cómo las cometas podían ser utilizadas para el rescate en naufragios (ver “Salvamento marítimo"). Como él sugirió, hoy en día las cometas impulsan desde pequeñas embarcaciones hasta grandes buques (ver “Barcos arrastrados por cometas”).

 

Para saber más:

George Pocock - Kite 'Charvolant' Buggy (Youtube)

La cometa más antigua del mundo que se conserva actualmente

La cometa más antigua que se conserva actualmente en 2024 es una pieza única del siglo XVIII. Su historia es fascinante tanto por su antigüedad como por el recorrido que ha tenido hasta su conservación actual. Peter Lynn, el actual propietario de esta cometa, ha tenido la amabilidad de compartir conmigo detalles e imágenes originales que arrojan luz y veracidad sobre su origen y conservación.

La cometa es de estilo "French Peartop" (cometa francesa con forma de pera), muy popular en Francia y otros países europeos entre los siglos XVII al XIX:

Cometa "French Peartop" del siglo XVIII
(Foto Peter Lynn)

La cometa tiene la cubierta de papel rugoso azul y un armazón de madera. Mide 93 cm de alto y 63 cm de ancho. Está decorada con papel rojo anaranjado. Todo el perímetro está recubierto con una cadena de triángulos. En la parte superior y a ambos lados hay unos símbolos formados por estrellas de David de seis puntas con nudos celtas. Debajo de estos símbolos hay dos ciervos con cuernos enfrentados hacia el centro. Debajo, se muestran ocho niñas bailarinas unidas por sus manos:

Detalle del símbolo, el ciervo y las bailarinas
(Foto: Juan Antonio Muñoz)

La brida es de dos cabos unidos en el extremo superior e inferior del larguero vertical central.

En la vela de la cometa aparece un texto escrito a lápiz debajo de las 3 bailarinas izquierdas: 1773, RB y TB.

Texto escrito a lápiz: 1773, RB, TB

(Foto: Peter Lynn)

El armazón de la cometa está formado por palos de avellano para el arco de la cometa y un larguero redondo de nogal para el lomo:

Armazón de la cometa
(Fuente: Youtube)

El arco fue reforzado. Lo que parece una reparación del arco en realidad no es una reparación, sino que es la forma en que el constructor de esta cometa reforzó ese lado para que el arco se flexionase simétricamente:

Detalle del arco de avellano de la cometa y el larguero redondo de nogal

(Foto: Peter Lynn)

La cola es del tipo tradicional de pajarita formada por 87 lazos de papel, formados por piezas rectangulares plegadas a lo largo y anudadas a la cola en el centro del lazo. Se utilizaron varios tipos de papel para los lazos: naipes, páginas de libros y papeles en blanco escritos a mano:

La cola completa con las 87 hojas de papel

(Foto: Drachenkite)

Tipos de papeles utilizados para los lazos de la cola:

Los naipes se fecharon entre 1700 y 1750. Páginas de un libro religioso impreso en 1700. Papeles escritos a mano. En uno de ellos aparece el texto DECEMBER ANNO 1772.

(Fotos: Drachenkite)

En cuanto a la historia de la cometa, he podido reconstruir gran parte de los hechos desde su descubrimiento hasta junio de 2024.

La cometa fue descubierta en 1985 por un carpintero que trabajaba en la renovación de un viejo edificio en la ciudad de Leiden, Países Bajos. Allí encontró la cometa reparando el piso de la buhardilla. Este edificio se encontraba en Breestraat 127, 2311 CM Leiden, Países Bajos:

Edificio en Breestraat 127, Leiden (Alrededor de 1980)
(Fuente: Banco de imágenes Asociación Histórica Oud Leiden)
(Foto Bavelaar, Niek J.)
Actualmente, en 2024, este edificio alberga una tienda de comestibles
(Ver en Google Maps)

Dicho carpintero, en lugar de desechar la cometa, recordó que conocía a un aficionado a las cometas, llamado Cas Heeneman, que trabajaba para la misma empresa en La Haya. Cuando se lo encontró allí algún tiempo después, Heeneman se dio cuenta de que aquella cometa era un interesante objeto histórico y se la ofreció en 1986 a Gerald van der Loo, propietario de la tienda de cometas “Vlieger Op” en La Haya:

Tienda de cometas Vlieger op en Weteringkade 5ª (1982)

(Fuente: Archivos Municipales de La Haya, archivo Leidschendam-Voorburg)

Gerald van der Loo fue fotógrafo de profesión y una figura destacada en el mundo de la cometa en Europa durante las décadas de 1980 y 1990. Además de abrir la tienda de cometas en 1977, Gerard Van der Loo organizó festivales de cometas y escribió un libro sobre fotografía aérea con cometas en 1988.

Gerard van der Loo (derecha) en la tienda de cometas “Vlieger op”, junto a su socio Bart van Nierop (1987)

(Fuente: Archivos Municipales de La Haya, archivo Leidschendam-Voorburg)

Gerard van der Loo encargó proteger la cometa con un marco de madera detrás de un cristal. El marco con la cometa fue colocado en una pared de la oficina administrativa de la tienda de VliegerOp:

La cometa Pear Top expuesta en la tienda Vlieger Op (2004)

(Foto: Peter Lynn)

En 2002, la cometa se cedió temporalmente al Tropenmuseum de Amsterdam para una exposición sobre cometas.

Gerard van der Loo falleció en 2003 y poco tiempo después la tienda fue vendida a un nuevo propietario que quiso cambiar el tipo de negocio, más enfocado al kitesurf.

Peter Lynn era un proveedor importante de cometas y material para la tienda Vlieger Op y al enterarse que iban a retirar la cometa, decidió comprarla. La cometa fue entregada a Peter Lynn en 2007.

Después, Peter trasladó la cometa a la Fundación Drachen de Seattle para su custodia:

La cometa Peartop en la Fundación Drachen

(Foto: Drachenkite)

Peter Lynn con la cometa holandesa en la Fundación Drachen de Seattle
(Fuente: Youtube)

A principios de 2008, la Fundación Drachen se puso en contacto con el investigador y conservador forense Thom Shanken de Nueva York para obtener más información sobre la vieja cometa holandesa de Peter Lynn. Shanken pasó tres días examinando la cometa de diversas formas: detalles de la cometa, cómo se colocaron las piezas, qué reparaciones de la superficie se pudieron hacer, mediciones completas, etc. Luego, utilizó herramientas de diagnóstico que incluían escaneo infrarrojo y ultravioleta, retroiluminación y microscopios para ver el papel y las fibras:

Thom Shanken examiando la cometa Peartop
(Fuente: Youtube)

Shanken pudo determinar que aquella cometa no era una falsificación. Examinó el número 1773 escrito en la parte frontal de la cometa con lápiz, el tipo de letra con en un estilo popular en siglo XVIII, el patrón microscópico de la trama de papel para determinar cómo se fabricó. Las rasgaduras y parches que tenía indican que era una cometa para volar y no para decoración. También analizó el tipo de pigmentos utilizados, la cola para pegar, los diferentes papeles que formaban la cola y muchas otras cosas más. Tom Shanken confirmó que la cometa fue construida en 1773, lo que la convierte en la única cometa del siglo XVIII existente y en la cometa más antigua conocida en el mundo.

En 2017, Peter Lynn lleva la vieja cometa holandesa a Ashburton, Nueva Zelanda, donde él reside:

Portada de Ashburton Guardian de 12 de julio de 2017

(El color de la cometa ha debido ser modificado por esta revista)

Peter Lynn la llevó al Lynn Historical Woodworking Museum con la intención de exponerla allí:

Lynn Historical Woodworking Museum
(Fuente: https://lynnwoodworkmuseum.org/)

Desembalaje de la cometa en el Museo Lynn. Elizabeth y Lindsay Holland (conservadores)

(Foto: Peter Lynn)

La antigua cometa holandesa en el Museo Lynn. Peter Lynn y Lindsay Holland (conservador)
(Foto: Peter Lynn Himself)

Peter Lynn me confirmó en junio de 2024 que la cometa no está expuesta actualmente en su “Lynn Historical Woodworking Museum” debido a que las condiciones de luz, temperatura y humedad no son la más adecuadas. La cometa se encuentra almacenada a la espera de que se construya un nuevo edificio para el Museo de Aviación de Ashburton. Este museo tendrá una gran sección permanente sobre la historia de la cometa y un control climático para la conservación adecuada de esta cometa. 

Esta antigua cometa Peartop, de más de 250 años de antigüedad, seguirá conservándose por mucho tiempo gracias al Sr. Peter Lynn que la compró y la protegió; a Thom Shanken, que la investigó; a Gerald van der Loo, que la guardó en su tienda; a Cas Heeneman, que se la dio; pero, sobre todo, a aquel anónimo carpintero que decidió no tirarla cuando la encontró en el suelo de un viejo edificio en Leiden.

Recreación del descubrimiento de la cometa por un carpintero anónimo en el ático de un viejo edificio en Leiden

(Dibujo: Juan Antonio Muñoz y aplicaciones IA)

Podemos intuir que este carpintero se hizo muchas preguntas acerca de esta cometa: ¿Quién la construyó? ¿Qué significaban aquellas letras RB y TB? ¿Qué significaban aquellos símbolos que decoraban su vela? ¿Por qué estaba tan escondida en aquel ático?

Esta cometa, que ha sobrevivido más de dos siglos, es un testimonio del cuidado con que fue construida, utilizada y preservada, pero todavía guarda muchos secretos por desvelar.

 

Para saber más:

The World's Oldest Kite (Youtube)